Es viernes 13 de febrero de 2026. El sol cae sobre el Circuito Internacional de Bahréin, tiñendo de naranja las dunas que rodean la recta principal. En el garaje de Alpine, el ambiente es extrañamente diferente al de los últimos cuarenta y nueve años. Cuando el mecánico jefe da la señal para encender el monoplaza número 10, el sonido que emana de los escapes no tiene ese timbre ronco y familiar de Viry-Châtillon. Es un zumbido más agudo, más metálico, inconfundiblemente alemán. Es el sonido de la rendición, o quizás, el de la salvación.
Los test de pretemporada de 2026 no son solo una prueba técnica para la escudería francesa; son un referéndum existencial. Tras un 2025 calificado internamente como “desastroso”, donde el equipo terminó en el fondo del Campeonato de Constructores con apenas 22 puntos, Alpine ha llegado a Sakhir con una identidad fracturada y reconstruida a la fuerza. Ya no son un equipo de fábrica. El orgullo nacional francés ha sido sacrificado en el altar de la competitividad. El Alpine A526, presentado oficialmente el pasado 23 de enero en Barcelona, es el primer chasis de Enstone diseñado específicamente para albergar la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión trasera de Mercedes-AMG.
La presencia de Flavio Briatore en el muro de boxes, con sus eternas gafas de sol pese a la caída de la noche, confirma que la sentimentalidad no tiene cabida en esta nueva etapa. “No había plan B, solo había un plan: quería el motor Mercedes”, declaró el italiano durante el lanzamiento del coche, dejando claro que la historia de Renault en la F1, iniciada con el tetera amarilla en 1977, era un lastre que estaban dispuestos a soltar.
La autopsia de Viry-Châtillon: Por qué Alpine mató a su motor
Para entender lo que estamos viendo hoy en la pista de Bahréin, debemos rebobinar hasta finales de 2024 y principios de 2025. La decisión de cerrar el programa de motores de F1 de Renault en Viry-Châtillon fue, sin duda, una de las más polémicas de la década en el automovilismo. No fue solo una decisión técnica; fue un terremoto político en Francia.
Durante la era híbrida (2014-2025), Renault nunca logró igualar la eficiencia térmica y la fiabilidad de Mercedes. Según datos filtrados y admitidos por el propio ex director del equipo, Bruno Famin, el déficit de potencia rondaba los 20-30 caballos de fuerza en los peores momentos, pero el verdadero talón de Aquiles era la integración. Al fabricar su propio motor, Alpine tenía la teórica ventaja de diseñar chasis y motor al unísono. Sin embargo, en la práctica, esto se convirtió en una trampa burocrática entre las sedes de Enstone (Reino Unido) y Viry (Francia).
El acuerdo con Mercedes, confirmado oficialmente en noviembre de 2024, transformó a Alpine en lo que el paddock llama un “súper-cliente”. Al adoptar no solo el motor de combustión y el sistema híbrido de la estrella plateada, sino también la caja de cambios y la suspensión trasera, Alpine ha podido reducir drásticamente su plantilla de diseño mecánico y centrar todos sus recursos en la aerodinámica, el único factor diferenciador que les queda.
El coste humano y la protesta olvidada
Mientras el A526 rueda hoy en Bahréin buscando tiempos competitivos, es imposible no recordar las protestas de los trabajadores de Viry en Monza 2024. Aquellas pancartas que rezaban “Save Renault Engines” son ahora un eco lejano. Según reportes de BlackBook Motorsport, el CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, justificó el cierre alegando que el proyecto “colapsaría” financieramente sin esta medida. Hoy, esos ingenieros han sido reasignados a proyectos de hidrógeno y tecnologías para coches de calle, o han abandonado la empresa. El A526 es el hijo de ese divorcio traumático.
Análisis Técnico: El A526 y el desafío de la integración
El reglamento de 2026 ha traído consigo coches más cortos, más estrechos y con una dependencia mucho mayor de la parte eléctrica (casi el 50% de la potencia total). Para un equipo que ha tenido que adaptar su filosofía de diseño a una unidad de potencia ajena, el desafío ha sido titánico.
Lo que hemos visto en estos tres días de test en Bahréin es un coche visualmente conservador pero aerodinámicamente agresivo en la zona de los pontones. Al utilizar la parte trasera de Mercedes (la misma que usa el equipo oficial de George Russell y Kimi Antonelli, así como McLaren y Williams), Alpine se ha encontrado con una zaga extremadamente compacta. Esto ha liberado mucho espacio para el difusor, una zona crítica bajo las nuevas normas.
Sin embargo, no todo es “Plug & Play”. La refrigeración de la unidad de potencia Mercedes requiere unos requisitos de flujo de aire muy específicos. Durante la sesión matutina del miércoles 11 de febrero, vimos a Pierre Gasly detenerse al final del pit lane con temperaturas críticas en los frenos traseros, un problema derivado de cómo el sistema “brake-by-wire” de Mercedes interactúa con el software de Alpine.
A pesar de estos problemas de juventud, el A526 ha completado más de 300 vueltas en tres días, una fiabilidad que contrasta con el calvario de 2024 y 2025. “Hemos trabajado muy bien. Nuestra gente técnica ha hecho un súper trabajo”, aseguró Briatore en declaraciones recogidas durante el lanzamiento. Y los tiempos parecen darle la razón: Alpine se sitúa, al menos en las simulaciones de carrera, cómodamente en la zona media alta, lejos de la última posición del año pasado.
El Factor Colapinto: La revolución argentina en Enstone
Si el motor Mercedes es la gran novedad técnica, Franco Colapinto es la gran historia humana. La alineación de pilotos de Alpine para 2026 es el resultado de un drama que se desarrolló a mediados de 2025 y que ha redefinido el futuro del equipo.
Jack Doohan, quien comenzó 2025 como titular, no sobrevivió a la presión. Tras una serie de actuaciones decepcionantes y un coche que no ayudaba, Alpine tomó la decisión despiadada de sustituirlo después del Gran Premio de Miami 2025. El elegido fue Colapinto, quien venía de impresionar en sus apariciones con Williams. La confirmación de su asiento para 2026 llegó el 7 de noviembre de 2025, consolidando una dupla que mezcla la experiencia de Gasly con el hambre y el talento natural del argentino.
En Bahréin, Colapinto ha demostrado por qué se ganó el puesto. Su adaptación al nuevo reglamento ha sido sorprendentemente rápida. Mientras que otros novatos o pilotos jóvenes luchan con la gestión de la energía del nuevo sistema híbrido, Colapinto ha mostrado una madurez en las tandas largas que ha impresionado a los ingenieros de Mercedes desplazados al garaje de Alpine. Su feedback técnico es preciso, y su relación con Gasly, hasta ahora, parece de cooperación total.
¿Dónde está Jack Doohan?
La crueldad de la F1 es implacable. Mientras Colapinto sonríe a las cámaras de Netflix, Jack Doohan ha tenido que buscar refugio como piloto reserva en Haas, según reportes recientes. Es un recordatorio para Colapinto: en la F1, y especialmente bajo la mirada de Briatore, eres tan bueno como tu última carrera.
Bahréin vs. La Competencia: La realidad de la tabla de tiempos
Al cierre de la sesión vespertina del viernes, los tiempos sugieren un orden jerárquico fascinante. Alpine no está para ganar el campeonato; nadie en Enstone es tan iluso. Pero tampoco están para ser los farolillos rojos.
- La Referencia: Mercedes y Ferrari parecen estar en otra liga, luchando por la supremacía de la nueva era.
- La Sorpresa Negativa: Aston Martin. La llegada de Adrian Newey a Silverstone generó expectativas desmedidas, pero el propio ingeniero admitió recientemente que empezaron “con el pie izquierdo” debido al retraso en su túnel de viento. Newey confesó a Sky Sports que entraron al túnel en abril, meses más tarde que sus rivales. Esto ha permitido a Alpine, que sacrificó 2025 para centrarse en 2026, estar potencialmente por delante de los verdes en este inicio de temporada.
- El Objetivo Real: Alpine parece estar en una lucha directa con McLaren y Williams (ambos también con motor Mercedes) por ser el “mejor del resto”. Los datos de GPS muestran que el A526 tiene una excelente velocidad punta, cortesía de la unidad de potencia alemana, pero todavía carece de carga aerodinámica en curvas de media velocidad en comparación con el McLaren.
Pierre Gasly ha completado simulacros de carrera muy consistentes, y aunque los tiempos a una vuelta siguen siendo una incógnita debido a las cargas de combustible desconocidas, el lenguaje corporal en el hospitality de Alpine es de alivio. No hay pánico. Hay trabajo.
La sombra de Briatore y el futuro inmediato
La figura de Flavio Briatore es divisiva, pero efectiva. Su regreso como asesor ejecutivo fue el catalizador para el cambio de motor y la reestructuración de pilotos. Briatore entiende que la F1 moderna es un negocio de eficiencia. Al convertir a Alpine en un equipo cliente, ha reducido los costes operativos y eliminado la excusa del “motor asmático”.
Ahora, la responsabilidad recae enteramente en el departamento de chasis y aerodinámica. Si el A526 falla, no podrán culpar a Viry. No podrán culpar a la falta de presupuesto. Tendrán que mirarse al espejo. La presión sobre el director técnico es inmensa. Sin embargo, Briatore ha declarado que espera ser competitivo desde el día uno. “Alpine está volviendo realmente con rendimiento este año”, dijo en Barcelona.
¿Renacimiento o espejismo?
Mientras los mecánicos recogen el material en el pit lane de Bahréin y los camiones se preparan para la primera carrera, la sensación general es que Alpine ha detenido la hemorragia. Han tomado decisiones dolorosas, impopulares y drásticas. Han matado su historia como constructor integral para sobrevivir como equipo de carreras.
El A526 no es el coche más bonito de la parrilla, ni el más innovador. Pero tiene un corazón Mercedes que late con fuerza y un piloto argentino, Franco Colapinto, que tiene hambre de gloria. Por primera vez en tres años, Alpine no parece un equipo en crisis, sino un equipo en construcción. Y en la implacable Fórmula 1 de 2026, eso ya es una victoria.
La temporada comienza oficialmente con el Gran Premio de Australia el próximo 6 de marzo. Solo entonces sabremos si la apuesta de Alpine ha valido la pena.
